RSS
Lees voor
Wat controleren wij
Dagelijks controleert het Verkeershandhavingsteam van de politie in Limburg op landelijk bepaalde speerpunten:
Voor de boetebedragen kunt u terecht op de site van het Openbaar Ministerie.
Voor automobilisten is de kans op overlijden bij een aanrijding met een snelheid van 80 km per uur twintig keer groter dan bij een snelheid van 30 km per uur.
Radarcontrole
In Nederland kan de politie de snelheid op verschillende manieren controleren. Speciaal voor snelheidscontroles is het radarsnelheidsapparaat ontworpen. In Nederland zijn er drie merken in gebruik. Snelheidscontroles met radar kunnen op verschillende manieren plaatsvinden. Namelijk rijdend en stilstaand. Alleen de stilstaande radarcontroles worden door Verkeershandhaving Limburg-Noord toegepast. Dat kan gebeuren met behulp van flitspalen, stilstaande radarauto's of de verplaatsbare radar-/camera-installaties op statief.
Flitspalen
De flitspalen zijn vaste posten. Op basis van ongevallencijfers worden de flitspalen op plekken geplaatst waar de meeste of veel ongelukken gebeuren. Radar en camera worden hierbij in een vandalisme bestendige, roestvrijstalen buitenkast geplaatst. Deze buitenkast heeft een dubbele beplating, kogelwerend glas en veiligheidssloten. De buitenkast wordt geplaatst op een kantelpaal of een up-down paal om het verwisselen van de film en eventueel de camera-installatie te vergemakkelijken. Ze staan meestal langs de weg of in de middenberm. In de camera's passen filmhouders, goed voor 400 of 800 opnamen. Sommige flitspalen kunnen het verkeer in beide rijrichtingen tegelijk controleren en registreren zowel het aantal passanten als het aantal overtredingen. Een combinatie van rood lichtcontrole en snelheidscontrole is ook mogelijk.
Mobiele radar
Een andere manier bij snelheidsmeting is de radar en camera met flitser, geplaatst op een statief. Met behulp van een aparte accubox en een camera kan zeer eenvoudig een verkeerscontrole gehouden worden. In tien minuten is de statiefopstelling gereed.
Laserpistool
Het woord laser komt van de eerste letters van Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (lichtversterking door stimuleerde stralingstransmissie). Lasers produceren een zeer smalle lichtbundel. Het laserpistool is een zeer nauwkeurige snelheidsmeting en maakt het mogelijk om op grote afstand (honderden meters) een snelheidsovertreding te constateren.
Meetsysteem
Bij lasermeting wordt de lichtsnelheid (3000.000.000 m/s) gebruikt om de snelheid van een voertuig te meten. Bij de meting wordt een lichtimpuls naar het voertuig gezonden en weer terug ontvangen. De tijd die de lichtimpuls nodig heeft is afhankelijk van de afstand. Omdat de lichtsnelheid bekend is, kan de afstand tot het voertuig vastgesteld worden. Vervolgens wordt een tweede lichtimpuls naar het voertuig gezonden en weer terug ontvangen. Ook nu kan de afstand tot het voertuig vastgesteld worden. Bij een rijdend voertuig kan de afgelegde weg tussen de eerste en de tweede lichtimpuls op deze manier worden berekend. De tijd tussen de twee lichtimpulsen is een vaste instelling. Door de afgelegde weg te delen door de tijd kan de snelheid van het voertuig worden berekend. In formulevorm is dit snelheid (V) = afgelegde weg (S) : tijd (t). Voorbeeld: Een auto legt 100 meter af in 4 seconden. De snelheid is dan 100 : 4 = 25 m/s. Per uur wordt dat dan 25 x 3600 sec. ofwel 90 km per uur. Een lasermeting gebeurt uiteraard in een fractie van een seconde.
NMi
De radarapparatuur wordt jaarlijks geijkt door het Nederlands Meetinstituut in Delft (Nmi). Nmi is een onafhankelijke, internationaal erkende organisatie voor certificatie en kalibratie op het gebied van metrologie en technologie. Het instituut is aangewezen als het nationale standaardenlaboratorium en de wettelijke ijkinstelling. De organisatie wordt gevormd door een aantal werkmaatschappijen met elk een eigen werkgebied.
Voor het verrichten van snelheidscontroles voldoet de apparatuur in Nederland aan de Beschikking Verkeersmeetmiddelen Politie, die is opgesteld door de ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken.
Flitslicht is niet gevaarlijk
Het gebruik van flitslicht bij het fotograferen van snelheidsovertreders is niet gevaarlijk. Het kan hoogstens worden gezien als oncomfortabel. Volgens het Instituut voor Zintuig Fysiologie in Soesterberg is het zeer onwaarschijnlijk dat een weggebruiker wordt verblind door flitslicht zoals dat door de politie bij snelheidsmeting wordt gebruikt. Hierbij schuift het instituut de volgende argumenten naar voren:
- de grote spreiding van de energie (licht) per vierkante meter in verhouding tot het betrekkelijke kleine oppervlak
- het grote verlies over een lange afstand (ongeveer 25 meter)
- de tijdsfactor van het licht van de elektronenflitser is ten hoogste 1/10.000 seconde. Het menselijk oog (pupil) kan daarop onmogelijk reageren door verwijding of verkleining.
- Het flitsen gebeurt in hoek van 15 tot 20 graden ten opzichte van de rijrichting van het voertuig.
Het licht wordt bovendien door een filter blauw van kleur dat minder sterk opvalt. Verder wordt front flitsfotografie volledig geaccepteerd door het Nederlands Meetinstituut. De apparatuur die de politie gebruikt is voor de flitstoepassing goedgekeurd. (bron: o.a GATSO).
Maximumsnelheid handhaven
De meeste ongelukken en de ernst van de letselongevallen heeft te maken met snelheidsovertredingen. Zonder snelheidsbeperkingen wordt het een chaos op de verkeerswegen. Er zouden dan nog meer slachtoffers vallen in het verkeer. In 30 procent van alle ongevallen is snelheid de oorzaak en in 35 procent van de gevallen bepaalt de snelheid ook de aard van het ongeval. Onder de weggebruikers is er ook wel begrip voor snelheidsbeperkende maatregelen.
Maar het blijkt dat een groot gedeelte van de automobilisten moeite heeft om zich te houden aan de snelheidslimieten. Velen van hen denken dat het overschrijden van de maximumsnelheid niet bij voorbaat gevaarlijk hoeft te zijn. De plaats, weersomstandigheden, verkeersintensiteit, eigen voertuig en eigen rijervaring, zijn voor veel bestuurders factoren die zij zelf wensen te beoordelen. Aan de hand van deze factoren bepalen zij de snelheid. Maar in de praktijk blijkt dat veel bestuurders in hun beoordelings-vermogen tekortschieten waardoor zij fouten maken met soms ernstige gevolgen.
Een aanrijding bij een snelheid van slechts 20 km per uur is al niet meer alleen met handen op te vangen en een botsing met een vast obstakel bij een snelheid van 50 km per uur is te vergelijken met een duik van 10 meter hoogte in een leeg zwembad.
Onaangepaste snelheid
De 50- en 80 km-wegen behoren tot de gevaarlijkste wegen van ons land. Uit analyses van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat vooral hoge snelheden (mede) oorzaak zijn van het grote aantal ongevallen op wegen waar een maximum limiet geldt van 50 of 80 km per uur. Vooral het met onaangepaste snelheid rijden is bij een groot aantal verkeersongevallen een belangrijke oorzaak.
Veel mensen vinden de maximumsnelheid van 50 km/u op sommige wegen te laag. Waarom dan toch 50 km/u? De wegbeheerder houdt bij het ontwerpen van een weg rekening met een aantal dingen. Zo houdt hij rekening met de verwerking van het totale verkeersaanbod op de weg. Dus niet alleen tijdens het spitsuur maar ook wat de weg in de toekomst mag verwachten aan autoverkeer; dus rekening houdend met nog meer voertuigen. Verder moet de wegbeheerder rekening houden met het traagste voertuig dat aan het verkeer mag deelnemen.
Een bon voor 53 kilometer per uur kan niet
Of u het daarmee eens bent of niet, we hebben met zijn allen besloten te kiezen voor verkeersregels. Een van die verkeersregels is de maximum toegestane snelheid binnen en buiten de bebouwde kom. De snelheid binnen de bebouwde kom is in de regel 50 kilometer per uur. Er kunnen binnen de bebouwde kom ook andere maximumsnelheden voorkomen maar dat wordt aangegeven met behulp van borden. Zo tref je ook snelheden aan van 30, 60 en 70 kilometer per uur aan. Buiten de bebouwde kom is de snelheid in principe 80 kilometer per uur.
Correctie op gemeten snelheid
De instelwaarde van de snelheidscontrole-apparatuur is 7 kilometer boven de maximumsnelheid. Geflitst word je dus pas wanneer je 7 kilometer boven de maximumsnelheid zit. Op een weg waar een maximumsnelheid geldt van 50 km/u. wordt er dus vanaf 57 km/u. geflitst. Op auto- en autosnelwegen is de instelwaarde 8 kilometer boven de maximumsnelheid. Dus op een autoweg of autosnelweg word je geflitst als je respectievelijk 108 of 128 kilometer per uur rijdt. Mensen die van het CJIB (Centraal Justitieel Incasso Bureau) een acceptgiro voor een snelheidsovertreding krijgen zien daarop de gemeten snelheid aangegeven met de opmerking 'na correctie'.
De correctie is van kracht gegaan nadat de Hoge Raad hierover in 1995 een uitspraak heeft gedaan. Zij concludeerden dat de technische nauwkeurigheidswaarde van de gebruikte meetapparatuur drie procent kan afwijken. Het gevolg daarvan is, dat van de gemeten snelheid van 57 kilometer per uur binnen de bebouwde kom een bekeuring wordt voor 54 kilometer.
Een boete voor 52 kilometer per uur bij een limiet van 50 km/u kan dus niet. Ook bij andere snelheden wordt de correctie doorgevoerd.
Correctietabel
Vanaf 0 tot 100 km is de correctie 3 km
Vanaf 100 tot en met 130 km is het 4 km
Vanaf 131 tot en met 165 km is het 5 km
Vanaf 166 tot en met 200 km is het 6 km
Vanaf 201 tot en met 230 km is het 7 km
Foto opvragen
Als u een foto wilt opvragen van een snelheids- of rood lichtovertreding, kunt u dat doen door een verzoek te zenden aan:
Verkeershandhaving Politie Limburg-Noord,
T.a.v. Afdeling Verwerking - Transactiemo
Postbus 1230
6201 BE Maastricht
Ukunt ook bellen met het telefoonnummer 0900-8844.
De aanvraag wordt onder bepaalde voorwaarden in behandeling genomen. De hieronder genoemde onderdelen heeft u minstens nodig.
Op de beschikking, die u van het CJIB heeft ontvangen, staat een aantal gegevens vermeld welke
voor ons noodzakelijk zijn om u de juiste foto van de overtreding toe te kunnen sturen. Het is daarom noodzakelijk deze te vermelden in uw aanvraag.
• Kenteken voertuig (rechtsboven op beschikking, onder Transactienummer)
• Pleegdatum = datum overtreding
• Fotofilmnummer
• Feit geconstateerd door
• Administratieve eenheid
• Zaaknummer politie
Attentie!
De betalingstermijn van het CJIB loopt gewoon door, het opvragen van een foto betekent niet dat de betalingstermijn wordt stopgezet.
Wie een gordel draagt, loopt 40 procent minder risico op letsel bij een ongeval.
Dragen van de autogordel
Wie een gordel draagt, loopt een stuk minder risico op letsel bij een ongeval: een afname van 40% door het dragen van de gordel. Wanneer dit ook nog gecombineerd wordt met een airbag wordt dat 50%.
De meeste autobestuurders die de gordel niet om hebben verklaren een hekel te hebben aan het dragen van 'dat ding' of dat men door de haast vergeten was de veiligheidsgordel om te doen. Een ander excuus wat veelal gehoord wordt is dat het niet nodig is om voor kleine ritjes de gordel om te doen.
Loopt u maar eens tegen een lantaarnpaal. De gemiddelde loopsnelheid is ongeveer 5 km/u. Wanneer u met deze snelheid tegen een lantaarnpaal loopt doet dat al behoorlijk veel pijn. Wanneer u bij een snelheid van 13 km per uur tegen een lantaarnpaal botst is dat een flinke klapper met soms al ernstige verwondingen.
De resultaten van verschillende studies geven aan dat inzittenden van personenauto's bij een botsing 10-50% minder kans lopen ernstig gewond te raken als zij de gordel dragen. Voor Nederland wordt de werking geschat op 40% met betrekking tot dodelijk letsel en 25% met betrekking tot ernstig letsel (ziekenhuisopname), met de aantekening dat nauwkeurige vaststelling van het effect moeilijk is. Dit onderzoek is met name gericht op gordelgebruik op de voorzitplaatsen. De botsvriendelijker omgeving van de achterpassagier en het feit dat hij verder zit van de gevarenzone zijn daarvoor argumenten. De werking van de gordel voor achterpassagiers wordt op grond daarvan geschat op 30% voor het voorkomen van dodelijke afloop en 20% voor het voorkomen van ernstig letsel (ziekenhuisopname).
De resultaten van verschillende studies geven aan dat inzittenden van personenauto's bij een botsing 10-50 procent minder kans lopen ernstig gewond te raken als zij de gordel dragen. Voor Nederland wordt de werking geschat op 40 procent met betrekking tot dodelijk letsel en 25 procent met betrekking tot ernstig letsel (ziekenhuisopname), met de aantekening dat nauwkeurige vaststelling van het effect moeilijk is. Dit onderzoek is met name gericht op gordelgebruik op de voorzitplaatsen. De botsvriendelijker omgeving van de achterpassagier en het feit dat hij verder zit van de gevarenzone zijn daarvoor argumenten. De werking van de gordel voor achterpassagiers wordt op grond daarvan geschat op 30 procent voor het voorkomen van dodelijke afloop en 20 procent voor het voorkomen van ernstig letsel (ziekenhuisopname).
‘Nog even een stoplichtje pakken’ kan dramatische gevolgen hebben.
Stoppen voor rood licht
Een ander belangrijk speerpunt is rood lichtcontrole. Het gebeurt nog te vaak dat weggebruikers door het rood rijden en daarbij voor zeer gevaarlijke situaties zorgen. Er wordt dan ook extra scherp gecontroleerd op dergelijke overtredingen.
Roodlichtkast
Er zijn ook 'roodlichtkasten', afgekort: RLC-kasten. Dit zijn dezelfde palen als die bij snelheidscontroles worden gebruikt maar inwendig zitten ze iets anders in elkaar. Ze hebben de functie om weggebruikers die door rood licht rijden te registreren. Met behulp van detectielussen in het wegdek wordt het rood licht-syteem aangestuurd. Van iedere overtreding worden twee opnamen gemaakt. De eerste opname flitst het voertuig op het moment dat hij door rood rijdt. De tweede opname dient ervoor om te bewijzen dat het voertuig aan het rijden was. Om dat te bewijzen wordt de tweede opname één seconde na de eerste opname gemaakt. Als het voertuig in beweging was, zie je hetzelfde voertuig op de foto maar dan op een andere positie. De resultaatopnamen worden automatisch voorzien van overtredingsgegevens. Namelijk: tijd, datum, rijstrook, roodtijd, geeltijd en snelheid. Ook dit type kasten heeft een radar/flitsinstallatie.
Sommige flitspalen kunnen het verkeer in beide rijrichtingen tegelijk controleren en registreren zowel het aantal passanten als het aantal overtredingen. Een combinatie van rood lichtcontrole en snelheidscontrole is mogelijk.
Bij ongeveer 15 procent van alle ernstige verkeersongevallen is er drank in het spel. Tijdens alcoholcontroles in Limburg overschrijdt 2% van de bestuurders de alcohollimiet (landelijk rijden drie keer zo veel automobilisten onder invloed).
Alcohollimiet 0,2 promille
Regels voor beginnende bestuurders
Rijbewijsbezitters mogen gedurende de eerste vijf jaar na het behalen van hun B-rijbewijs tijdens het rijden geen alcoholpromillage hebben boven de 0,2 promille.
Bromfietsers, die voor hun 18e jaar een bromfietsrijbewijs (AM) halen, zijn de eerste zeven jaar beginnend bestuurder. Automobilisten zonder rijbewijs worden gelijkgesteld met beginnend bestuurders. Uiteraard mogen zij eigenlijk helemaal niet rijden, maar als zij met meer dan 0,2 promille alcohol achter het stuur worden aangetroffen, plegen zij eveneens een misdrijf.
In de praktijk betekent 0,2 promille: geen druppel alcohol drinken.
De folder over dit onderwerp is HIER
te downloaden (PDF-file, 114 kB).
Onder motorrijders en bromfietsers vallen relatief veel verkeersslachtoffers. Zij zijn sowieso al een kwetsbare groep in het verkeer, maar zonder helm helemaal.
Correct dragen van de helm
Sinds 1974 is het dragen van de helm verplicht; voor zowel de bromfietser als voor de motorrijder. Bovendien is het belangrijk dat de helm op de juiste manier wordt gedragen en dat betekent mèt vastgesnoerde kinband. Een helm op, maar niet met kinband bevestigd, biedt onvoldoende veiligheid en is ook strafbaar. Hoofdletsel komt namelijk vrij veel voor bij motor- en bromfietsrijders die de helm niet (goed) op hadden, en zijn vaak ernstig tot zeer ernstig. Omliggende landen pleiten daarom zelfs voor helmgebruik onder fietsers! In Nederland waren er in het jaar 2000 onder de motorrijders en brom- en snorfietsers 196 doden te betreuren. In 2004 vielen 87 doden onder brom- en snorfietsers.
Bellen in de auto leidt je aandacht af van het verkeer. Vooral handheld bellen leidt tot veel ongelukken en is daarom niet toegestaan.
VHT voert controle uit op handheld bellen
Bellen tijdens het autorijden verhoogt de kans op een ongeval aanzienlijk. Het ongevalrisico bij mobiel bellen is vier maal hoger dan wanneer er niet wordt gebeld. (SWOV factsheet, mei 2006).
Handsfree bellen is iets veiliger, maar is door concentratieverlies ook bepaald niet risicoloos. De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft berekend dat bij 20 tot 30 procent van de ongevallen afleiding van of gebrek aan aandacht voor het verkeer een belangrijke rol speelt. De SWOV schat in dat er per jaar circa 600 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) in het verkeer vallen door bellen tijdens het rijden.
De politie controleert met motoragenten in burger.
Zien en gezien worden.
We gaan weer de donkere wintermaanden tegemoet. Tijd voor de fietsverlichtingscampagne. Vanaf half oktober verschijnt de campagne in het straatbeeld. Hoewel het aantal jongeren, die goede fietsverlichting voeren, de laatste jaren is toegenomen, besteden zij nog steeds minder aandacht hieraan dan volwassenen. Daarom is deze campagne vooral gericht op jongeren tussen de dertien en zeventien jaar.
Slogan
De slogan ‘Val op’ is kort en krachtig en appelleert aan de eigen verantwoordelijkheid. De boodschap is duidelijk: zorg ervoor dat je gezien wordt door andere weggebruikers. Niet alleen met verlichting, maar ook met reflectoren op de velgen, kleding of tassen.
Posters, advertenties en politiecontroles
Zoals bij alle acties in het kader van de Landelijke Campagnekalender, wordt de campagne ondersteund door posters langs de invalswegen en advertenties in dag- en weekbladen. In Limburg controleert de politie in deze periode extra op een goede fietsverlichting en geeft daarbij voorlichting aan jongeren over verbetering van de eigen zichtbaarheid.
Voor meer informatie kijk op:
www.verkeersactie.nl of www.valopmetjefiets.nl .
